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N° 60 - 3ème trimestre 2001
L'ADOLESCENT POLYTRAUMATISE GRAVE
EN MEDECINE PHYSIQUE ET DE READAPTATION
Les
accidents
Jean-Pascal
Assailly
Introduction
Pour
commencer, quelques définitions. Il y a deux
types d’accidents : les accidents matériels (seul le véhicule est
endommagé) et les accidents corporels (1) ;
• un
accident corporel de la circulation provoque au moins une victime, survient sur une voie
ouverte à la circulation publique, implique au moins un véhicule.
- parmi les accidents corporels, on distingue :
un accident mortel qui comporte au moins un tué ;
un accident grave qui comporte au moins un tué ou un blessé grave.
• un
accident corporel implique un certain nombre d’usagers ; parmi ces impliqués, on
distingue :
- les indemnes, impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
- les victimes, impliqués non indemnes.
Parmi les
victimes, on distingue :
- les
tués, victimes décédées sur le coup ou dans les 6 jours qui suivent l’accident ;
dans d’autres pays européens, on comptabilise comme tués sur la route les victimes
qui décèdent dans les 30 jours. On en déduira que, par rapport à certains de nos
voisins, on sous-estime en France le nombre des victimes de la route (personnes
décédées des séquelles de l’accident après les 6 jours) ; heureusement, nous
connaissons aujourd’hui le coefficient de pondération qui permet de rétablir la
validité de la comparaison.
-les
blessés, victimes non tuées.
• Parmi les blessés, on distingue:
-les blessés graves, blessés dont l’état nécessite plus de 6 jours d’hospitalisation;
-les blessés légers, blessés dont l’état nécessite moins de 6 jours d’hospitalisation ou un soin médical.
On
distinguera enfin les modes d’usage de la route : tous usagers (l’ensemble des
victimes), piétons, cyclistes, cyclomotoristes, motocyclistes, conducteurs de voiture,
passagers de voitures; d’autres modes existent, qui ne concernent pas ou très peu
les jeunes (camionnettes, camions, transports en commun, tracteurs, voiturettes...).
Remarque
méthodologique préliminaire :
Pour les
statistiques concernant l’ensemble des victimes de la route, les piétons et les
occupants d’automobile, nous pourrons calculer des taux de mortalité (nombre de tués par an d’un âge
donné, divisé par le nombre de sujets ayant cet âge), ou de morbidité (nombre de
blessés) car chacun de nous marche ou monte dans une voiture ; par contre, ceci est moins
pertinent pour les deux-roues : tout le monde ne roule pas en vélo, en cyclomoteur ou en
motocyclette. En toute rigueur, il ne faudrait donc pas diviser le nombre de victimes par
toute la cohorte, mais seulement par le nombre de sujets d’un âge donné qui
conduisent effectivement tel ou tel deux-roues. Or,
si nous connaissons le nombre total de cyclomoteurs ou de motocyclettes en France, nous ne
connaissons pas la répartition selon les âges des
utilisateurs.
1 - Tous
usagers en 1999
Deux
enseignements peuvent être tirés de ces
tableaux :
1 • on voit que les enfants ne représentent pas un enjeu important de la mortalité routière (du moins un enjeu immédiat en termes de nombre annuel de tués, ils représentent par contre un enjeu important à long terme quant à la formation des attitudes et des valeurs) ;
2 • la courbe en cloche indique le surrisque très important des adolescents et des jeunes adultes, surrisque débutant à 14 ans, âge correspondant à l’entrée dans l’adolescence des garçons et à l’accès aux deux-roues motorisés ; c’est donc la période de la vie la plus vulnérable, et particulièrement les 18-19 ans, donc on peut penser que l’accès à la conduite automobile est une période très sensible de ce point de vue.
Le
surrisque des jeunes
Les jeunes
(15-24 ans) |
|
| 13% | de la
population |
| 26% | des tués |
| 31% | des
blessés graves |
2 - Les
piétons
Chacun de
nous utilise quotidiennement le moyen de déplacement le plus ancien de
l’humanité... la marche. Avant l’accès aux véhicules à moteur et après l’arrêt de la conduite
automobile, la mobilité piétonne est le mode de déplacement principal des enfants et des personnes âgées. On
ne s’étonnera donc pas qu’ils constituent les deux groupes “à
risque”. Les enfants n’ont pas encore les capacités perceptives, motrices et
cognitives pour s’adapter à ce qu’est devenue
la circulation dans les grandes villes ; les personnes âgées ne les ont plus.
3 - Les
cyclistes
Après la
marche, le vélo est le premier véhicule conduit par
les jeunes. Entre 10 et 14 ans, il opère la transition entre la marche et les deux-roues
à moteur. A la différence de nos voisins hollandais ou scandinaves, le français n’est pas un forcené de la
“petite reine”... Ceci aura comme conséquence un enjeu assez modeste de
sécurité routière. Il génère donc peu de littérature ... citons néanmoins cette
observation qui montre bien les différences dans les perceptions des risques, les
pratiques et les législations : à Paris, 2% des cyclistes portent un casque, à Boston
...32% ; par contre, à Paris, 47% des cyclistes ont un éclairage en état de marche, à
Boston, 15%... Comme pour la mortalité
piétonne, les 10-14 ans et les personnes âgées sont les deux groupes à risque.
4 - Les
cyclomotoristes
S’il
est un véhicule particulièrement associé aux “ados”, c’est bien le
cyclomoteur (“la mob”...). Les courbes de mortalité et de morbidité vont
évidemment refléter cet état de fait.
On voit
bien comment il n’y a quasiment pas de
tués avant 14 ans (l’âge d’accès au cyclomoteur) et après 19 ans ; il
s’agit donc d’une mobilité et d’une accidentologie très spécifiques de l’adolescence.
5 - Les
motocyclistes
Engin
“mythique” et symbole de la jeunesse, la moto est plus qu’un véhicule :
pour la tribu des motards, c’est un style de vie. D’un accès plus tardif que le
cyclomoteur, à 16 ans pour les premières cylindrées, le risque moto concerne
majoritairement les jeunes adultes, les 20-30 ans. On peut penser que le coût financier
d’une moto “protège” un peu les 15-19 ans... S’ajoutant aux motards
par passion, une génération plus récente a pu être constituée par une innovation
réglementaire, l’équivalence du permis voiture pour les moins de 125 cm3. Les
courbes de mortalité montrent clairement le surrisque des jeunes adultes.
6 - Les
automobilistes
On voit
bien que si les courbes des conducteurs s’élèvent logiquement à partir de 18 ans,
l’âge d’accès au permis, celles des passagers s’élévent à partir de 14
ans, donc, avant l’accès à la conduite automobile.
Ceci traduit l’influence des styles de vie des jeunes sur leur implication
accidentelle, ici notamment le fait que jusqu’à 14 ans, on est généralement passager des véhicules de ses parents, donc de
conducteurs adultes moins “à risque”, et qu’à partir de 14 ans on peut
devenir passager de jeunes conducteurs plus
dangereux.
Tous les
pays industrialisés et motorisés ont un problème avec les jeunes conducteurs : le
surrisque des 15-24 ans s’observe dans tous ces pays. Donc, la permanence du
phénomène au sein de systèmes politiques, économiques, législatifs (âges
d’accès, types de formation initiale, types de mesures post-permis) très
différents nous incite à rechercher qu’est-ce qui est intrinsèquement liée à
cette période de la vie et qui dépasse les différences culturelles (2).
Les deux
facteurs classiquement invoqués sont l’âge (les caractéristiques psycho-logiques
de l’adolescence et de la post-adolescence) et l’inexpérience (les jeunes ont
généralement leur permis depuis peu de temps). Aujourd’hui, on s’accorde pour
juger l’âge comme le facteur le plus important (par exemple, on observera un risque
moins important pour un conducteur inexpérimenté de 30 ou de 40 ans).
De plus,
cette thématique des rapports entre l’âge et l’inexpérience peut varier selon
les âges d’accès en vigueur : dans certains états américains, l’accès à la
conduite automobile se fait à 15 ans, dans d’autres à 16 ans ; on comprendra bien
que nos collègues américains se posent des questions sur l’âge que nous ne posons
pas en France.
Quelles
que soient les parts respectives de l’âge et de l’inexpérience, le résultat
final de l’interaction est le même dans tous les pays, un style de conduite dangereux : des vitesses
pratiquées élevées, des intervalles entre les véhicules trop réduits, des prises
d’indices trop centrées sur l’environnement immédiat du véhicule, des
dépassements hasardeux, une mauvaise gestion du problème de l’alcool et des drogues
illicites, une absence de planification des soirées et des trajets retour, etc. Bref,
comme on le voit, les facteurs de risque ne manquent pas... En effet, les études
détaillées d’accidents ont conduit à un scénario de l’accident mortel des
jeunes conducteurs qui est quasiment le même dans tous les pays : dans la nuit du samedi
au dimanche (3), entre 1 et 6 heures du matin, trajet retour d’une
sortie de week-end (discothèques, pubs, fêtes, bals,
soirées entre amis, etc.), accident à un seul véhicule impliqué, perte de
contrôle en courbe, collision frontale ou latérale avec un obstacle fixe. En ce qui
concerne les jeunes impliqués, on retrouve fréquemment
cinq principaux facteurs de risque
:
• l’alcool (présent actuellement dans environ 30% des accidents mortels, chez les jeunes comme chez les adultes) ; par rapport aux années 70 et 80 où il était associé dans 40 à 50% des cas, la présence de l’alcool dans l’accident mortel a diminué, mais il reste un facteur massif de l’accident, d’ailleurs l’on connaît bien l’association de l’alcoolisation à toutes les types de sorties de fin de semaine évoquées plus haut ... (4)